Svaz letců České republiky

stráky příznivců letectví
Události

Reportáž ČT „Nevyvedený letecký experiment". Zkušební pilot Boleslav Povolný, komentář



O reportáži ČT „Nevyvedený letecký experiment


Plumlov 28. 12. 2008
Česká televize
Redakce pořadu Reportéři ČT
Praha

Vážená redakce.
Pravidelně a se zájmem sleduji vaše pořady, protože je považuji za objektivní, aktuální a potřebné. V souvislosti s vaším pořadem Reportéři ČT vysílaným 22. 12. 2008 však pokládám za nutné sdělit redakci své připomínky k reportáži „Nevyvedený letecký experiment“ .
Na vysvětlenou dodávám, že jsem více než 30 let působil v služebním zařazení pilot, učitel létání (včetně nadzvukových letounů a dopravních letounů) a zkušební pilot. Kromě zkušebních letů na různých typech letounů s proudovými motory ve Výzkumném ústavu jsem prováděl v letecké továrně AERO Vodochody zkušební lety s prototypy X 09, X 10 a X 11 letounu L-39. Na letounu, s nímž havaroval zkušební pilot pan P., jsem nalétal cca 100 hodin.
Díky svým zkušenostem dokážu pochopit a vžít se do osobní tragedie pana P., když při jeho zkušebním letu došlo k letecké nehodě, s těžkým a život ohrožujícím zraněním, vyžadujícím dlouhodobé léčení. V té souvislosti mne těší, že mu současný zdravotní stav dovolil opět létat.
Rozumím i tomu, že po mnoha letech stále hledá vysvětlení oné nešťastné události. Nepokládám však za šťastný postup znevažující práci inženýrů a pracovníků výzkumné a zkušební skupiny AERO Vodochody, a pochybuji o tom, že v konečném důsledku povede k objektivnímu posouzení celé záležitosti. Znepokojily mne rovněž naznačované pochybnosti o správnosti činnosti a závěrů vyšetřovací letecké komise, která nehodu šetřila a dospěla k názoru, že za leteckou nehodu je odpovědný zkušební pilot. Nerozumím však okolnostem souvisejícím se zajišťováním operačního sálu v nemocnici na Mělníce na dobu, při níž se prováděl uvedený zkušební let, protože jsou naprostou výjimkou a nikdy jsem se s podobným postupem nesetkal.
Prohlašuji, že neznám zkušebního pilota pana P., ani předsedy vyšetřovacích komisí v roce 1986 pana M. a po roce 1990 pana generála Š. a nikdy jsem se s nimi nesetkal. Znám pouze nadřízeného zkušebního pilota pana P., ale nikdy jsme o této události nehovořili.
Dále uvádím své zkušenosti ze zkušební letecké činnosti s prototypy letounu L-39 s inženýrskou skupinou AERO Vodochody a s organizací této činnosti, které by mohly napomoci k získání vhledu a osvětlit skutečnosti a příčinné souvislosti uváděné v reportáži s podtitulem „Pilot, který přežil utajovanou havárii letadla.“
V letech 1976–1978 jsme náročné zkušební lety s uvedenými prototypy letounu L-39 prováděli dva. Výzkumný pilot AERO Vodochody ing. Š. a já. Plánování a organizace zkušebního provozu spočívala v úzké spolupráci mezi skupinou tvořenou inženýry a pracovníky AERO Vodochody, kteří – každý podle své odbornosti - zadávali úkoly pro zkušební lety, a dvěma piloty, z nichž střídavě jeden zastával roli řídícího létání a druhý plnil zadané úkoly během letu.
Koordinace činnosti byla a je nutnou součástí výzkumu a vývoje, proto bylo nutné veškeré úkony ve skupině prodiskutovat do nejmenších podrobností a zajistit tak (v míře co nejvyšší) vyloučení možných rizik ještě před samotným zkušebním letem. Každý ze specialistů totiž zadával úkol podle svého zaměření bez vlastní zkušenosti s létáním, bez znalosti všech vlastností a chování stroje za letu. Úkolem zkušebních pilotů tedy bylo (a je) zajistit, aby svěřené zadání bylo proveditelné bez ohrožení lidských životů a škod na majetku. Součástí přípravy je i podrobná znalost prostoru, v němž bude zkouška probíhat, včetně možných scénářů, zahrnujících samotný let a (i ty nejméně pravděpodobné) události, které mohou nastat.
Před zahájením zkušebních letů mne šéfkonstruktér AERO Vodochody přezkoušel ze znalosti letecké techniky a povolil mi létání s uvedenými prototypy letounu L-39. Současně jsem podepsal odpovědnost za svěřený letoun. Šéfkonstruktér mi potom předal letová omezení a další potřebné údaje o letounu nezbytné pro provádění zkušebních letů.
V době zkušebních letů inženýři po jednotlivých odbornostech uváděli své požadavky a tyto potom po projednání se zkušebními piloty zapsal do letového zadání vedoucí inženýrské skupiny a předal je pilotům. Oba piloti se na lety připravovali společně.
Nyní k letecké nehodě zkušebního pilota pana P. Vycházím jen ze skutečností uvedených ve vaší reportáži.
Letiště Sazená je v rovinatém kraji, a neměl by být problém nalézt v nouzi s nepracujícím motorem v blízkosti letiště vhodné plochy pro přistání bez podvozku. Výška 300 m nad letištěm Sazená pro iniciaci vystřelovacího mechanismu při rychlosti 350 km/h vzhledem ke klouzavosti letounu bez chodu motoru nedovoluje bezpečné přistání na letišti Sazená, protože doba zbývající při klesání letounu na zem je příliš krátká a neumožňuje provedení bezpečné zatáčky o 180 stupňů. Současně rychlost 350 km/h nedovoluje vystoupání do větší výšky. V tomto případě by pilot byl nucen přistát bez podvozku (na břicho) ve směru letu s odklonem vlevo nebo vpravo. Na tuto skutečnost měl zkušební pilot upozornit vedoucího inženýrské skupiny, který mu zadání k letu předával. Pokud by tento na výšce a rychlosti trval, potom měl zkušební pilot provést přesný výpočet místa doklouzání letounu bez podvozku a délku skluzu letounu v terénu, tento prostor v terénu si důkladně prohlédnout a vybrat nejvhodnější místo v uvedeném směrovém rozsahu odklonu od náletové osy pro přistání.
Na základě zkušeností ze spolupráce s inženýrskou skupinou AERO Vodochody, které mám, by však k takové situaci nikdy nemohlo dojít a výška letu by byla podle požadavku pilota změněna tak, aby nedošlo k ohrožení letounu a zkušebního pilota a letoun bezpečně přistál na letiště Sazená.
Vzhledem ke zkušenostem ze zkušebních letů, které jsme realizovali s kolegou Š. nad neobydleným prostorem v Kežmaroku se stejným letounem (OK 186), kdy v obou případech došlo v důsledku nasátí zplodin od zbraňového systému do vstupního ústrojí motoru k zastavení motoru, se dalo s vysokou mírou pravděpodobnosti předpokládat, že k podobné situaci může dojít i při zkouškách raketového systému odpalovacího zařízení zadní sedačky (nasátí zplodin a zastavení motoru). To se pravděpodobně také stalo a došlo k zastavení motoru.
Uvedené skutečnosti, o nichž byly vedeny podrobné záznamy (k nimž měl jistě přístup), měl zkušební pilot vzít v úvahu a, jak jsem dříve uvedl, upozornit na úskalí navrhované letové výšky a rychlosti.
Pokud se týká v pořadu uváděné výšky vymezeného pracovního prostoru letové zkoušky 1 000 m a rychlosti 550 km/h: vždy jsme hlásili do jaké výšky a do jaké rychlosti potřebujeme uzavřít prostor, aby do něho nelétaly cizí letouny (Sazená je velice blízko mezinárodního letiště Ruzyně). V tom bych neviděl žádný rozpor, neboť výška 300 m a rychlost 350 km/h se nacházely v hodnotách uzavřeného prostoru nad letištěm Sazená..
Nesouhlasím rovněž s kritikou práce vyšetřovací komise v roce 1986. Osobně jsem byl jmenován členem několika vyšetřovacích komisí leteckých nehod. Nikdy jsem se nesetkal s tím, že by někdo činil nátlak na jednotlivé členy komise ve smyslu utajení zjištěných skutečností a manipulace s výsledky šetření.
Vždy jsme se snažili přijít na pravou příčinu letecké nehody a poučit se z ní. Nikdy jsme se nesnažili svést vinu na pilota nebo technika letounu, či řídícího létání, pokud svou činností k nehodě nepřispěli. Především se dbalo na poučení z nehody a přijetí takových opatření, které by zabránily jejímu opakování. V této souvislosti chápu postup gen. Š., že po prozkoumání zápisů ze šetření vyšetřovací komise 1986 již další šetření této nehody po mnoha letech neprováděl. Bylo by to zbytečné.
Obávám se, že soud, který bude posuzovat tuto leteckou nehodu, bude vycházet z posudků odborníků, kteří nikdy zkušební leteckou činnost neprováděli, ani nebyli členy vyšetřovacích komisí leteckých nehod. Létat s letounem sériově vyrobeným v leteckém závodě je něco jiného, než létat s prototypy letounu a ověřovat jednotlivé systémy a jako prvý jít s ním do vzduchu.
Je obtížné ověřovat něco, co je sice vypočteno, ale skutečnost se může od výpočtů lišit a potom musí zkušební pilot v kriticky krátkém čase (zlomky vteřin) řešit za letu situace, které nikdo nepředvídal a nikdo nezná návod k jejich řešení. Tento návod musí najít pilot.
Zkušební pilot musí přesně dodržovat stanovené režimy letu nejen proto, že jeho činnost a přesnost je kontrolována přesnými měřícími přístroji, neboť naměřené hodnoty jsou důležité pro konstruktéry složitých systémů letounu. (V době, kdy jsem létal jako zkušební pilot, byla v republice – v AERO Vodochody - pouze jedna složitá aparatura s měřícími přístroji pro vyhodnocování zkušebních letů. Vážila 338 kg a do letounu L-39 i L-29 se dávala do zadní kabiny místo sedačky pro instruktora. Havárie letounu s touto měřící technikou, by znemožnila provádění náročných zkušebních letů.)
Práce zkušebního pilota je velice náročná a riziková. To si snad každý zkušební pilot uvědomuje a pokud si nevěří, je lépe tuto práci nevykonávat, neboť Ti kteří jsou na jeho činnosti závislí (konstruktéři a inženýři) mu důvěřují. Musí si sám odpovědně ohlídat veškerá úskalí této činnosti, protože nikdo jiný to za něj neudělá a ani udělat nemůže.
Mgr. Boleslav Povolný
Plumlov

© Tyto stránky je možné využít pro další kopírování a publikování výhradně pro účely šíření dobrého jména českého letectva, udržování jeho slavných tradic s cílem šíření myšlenek svobody a demokracie. Články v rubrice Události nemusí vyjadřovat oficiální názor Svazu letců ČR
Správce Website plk. Mihule Josef, tiskový mluvčí SLČR, mihule@csletci.cz